BMW Z4 – к дебюту готов!

Второе поколение родстера BMW Z4 отпразднует премьеру в самом сердце мирового автокризиса – Детройте. Несмотря на стильный дизайн и совершенную техническую начинку судьба этого родстера может оказаться весьма незавидной.

Как известно, BMW Z4 первого поколения был чистокровным американцем. Местом его рождения был завод в городе Спартанбурге (Южная Каролина), а главным рынком сбыта были США. Именно близость к потенциальным покупателям заставила баварцев начать выпуск BMW Z4 не в Европе, а в Америке на том же самом заводе, где выпускаются кроссоверы BMW X5 и X6, которые так же в первую очередь ориентированы на американский рынок.
Второе поколение «зет-четвертой» опять получит американскую прописку, но вот повторить успех предшественника новому родстеру точно не удастся. Но винить в этом следует не немецких инженеров, которые свою работу выполнили на пятерку, а самую демократическую страну мира, которая не только себя ввергла в пучину финансового кризиса, но заодно и весь мир. Поэтому презентация нового BMW Z4 в Детройте будет напоминать пир во время чумы.

В то время пока будет проходить автошоу, американская «Большая тройка» будет из последних сил стараться отсрочить неминуемое банкротство. Самое удивительное, что японцы, немцы и корейцы, которые унаследуют американский рынок после гибели GM, Ford и Chrysler, не очень рады такому повороту событий. Ведь крах американского автопрома разорит не только автопроизводителей, но и смежные отрасли. От которых, в свою очередь, зависит тот же завод BMW в Спартанбурге. Цены на комплектующие могут скакнуть вверх, машины, соответственно, тоже подорожают, что автоматически приведет к падению и так уже деградировавшего спроса. Переводить производство в Европу мало того, что накладно вдвойне, да к тому же европейский авторынок чувствует себя ненамного лучше американского. Тупик? Очень на то похоже.

Что же касается самого родстера BMW Z4, то главным отличием от машины первого поколения будет жесткий, двухсекционный верх, который пришел на смену матерчатой крыше. С помощью электроприводов крыша устанавливается и убирается за 20 секунд. Под капотом будут располагаться три мотора: рядная 2,5 литровая «шестерка» мощностью 204 л.с. с которой будет агрегатироваться шестиступенчатая МКПП. В Америке машины с этим двигателем продаваться не будут, поэтому все родстеры с мотором 2,5 л отправятся покорять Европу.

Версия BMW Z4 sDrive30i получит трехлитровый мотор мощностью 258 л.с. в паре с которым будет работать шестиступенчатая «механика» или «автомат». Разгон до «сотни» займет 5,8 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке в 210 км/ч. Версия sDrive35i с трехлитровым битурбомотором мощностью 306 л.с. получит семиступенчатую КПП с двумя сцеплениями. Разгон до 100 км/ч – 5,2 секунды, а при достижении 240 км/ч сработает электронный ограничитель скорости. Электронно управляемая подвеска будет иметь три режима работы – Normal, Sport и Sport+.
Ожидается, что первые родстеры BMW Z4 появятся в продаже уже в начале весны следующего года. Сначала продажи стартуют в США, а затем и в Европе. А до России машина доберется не ранее середины лета.

Subaru Outback – новый японский кроссовер

В Нью-Йорке Subaru отпраздновала двойную премьеру – свет одновременно увидели седан Legacy и «легковой» кроссовер Outback. Оба автомобиля первоначально будут продаваться только в США и, несмотря на то, что машины являются ближайшими родственниками, каждый будет выполнять свою задачу.

С седаном Legacy все предельно ясно. Машина будет конкурировать с американскими седанами D класса и попытается увести часть покупателей у своих, таких же, как и сам Legacy, «американизировавшихся» земляков. Ведь, несмотря на японское происхождение, новый Subaru Legacy имеет американское гражданство, так как местом его рождения является завод в г. Лафайет (Индиана). А вот на его братца Outback возложена более сложная задача – отбить клиентов у всех скопом взятых кроссоверов, продающихся на американском рынке. Вот почему Subaru Outback, будучи по сути всего лишь полноприводным универсалом, изо всех сил старается казаться кроссовером.

По сравнению с предшественником длина машины уменьшилась на 20 мм (4,71 м), зато колесная база выросла на 70 мм (2,74 м). Outback раздался в ширину на 50 мм (1,82 м) и подрос до 1,65 м (+ 105 мм), став типичным универсалом-переростком, похожим на Subaru Forester предыдущего поколения. Как и в случае с Legacy, дизайн нового Outback, вызывает противоречивые чувства. С одной стороны обе машины выглядят современно, но уж больно безлико. Особенно это относится к Outback. Если снять с машины все эмблемы и шильдики, то определить её национальность будет практически невозможно. Не то кореец, не то вообще китаец. Азиат, одним словом.

Да еще шеф-дизайнер Subaru Осама Намба напихал в облик «Аутбэка» столько позаимствованных «на стороне» дизайнерских решений, что машина стала похожа на несколько автомобилей сразу. Кому-то подобная внешность наверняка понравится, но говорить о какой-либо фирменной стилистике Subaru пока преждевременно. Хотя поиском «своего лица» японцы занимаются не одно десятилетие.

Помимо симметричного полного привода и «внедорожного» обвеса, новый Outback намекает на свою принадлежность к племени кроссоверов и увеличившемся до 22 см (+20 мм) дорожным просветом. Конечно, осилить раскисшую пашню Outback вряд ли сумеет, но перед легким бездорожьем не спасует.

Американская вариация Subaru Legacy будет иметь под капотом всего два двигателя: 2,5 литровую 170-сильную атмосферную «четверку», с которой будет агрегатироваться либо шестиступенчатая «механика», либо вариатор Lineartronic, и 3,6 литровый мотор мощностью 256 л.с. в паре с которым будет трудиться пятиступенчатая АКПП.

К североамериканским дилерам новейший Subaru Outback поступит летом и только затем машина начнет собираться в Европу. Гамма двигателей для европейского рынка расширится за счет дизеля и турбированной 2,5 «четверки». А вот в Россию, скорее всего, попадут все модификации, кроме дизельной. Впрочем, более точная информация станет известна не ранее середины лета. Как и российские цены на новый Subaru Outback.

Новая Mazda3 MPS

Как и ожидалось, после дебюта седана и хэтчбека Mazda 3, японцы готовятся вывести в свет и «заряженную» версию Mazda 3 MPS. Правда, судя по всему, от Mazda 3 MPS первого поколения новый «горячий» хэтчбек будет отличаться не сильно.

После появления Ford Focus RS многих волновал вопрос – чем же смогут ответить японцы этому 305-ти сильному пожирателю километров? И хотя точных данных о характеристиках новой Mazda 3 MPS пока нет, можно предположить, что Ford Focus RS так и останется некоронованным «королем» сегмента «заряженных» хэтчбеков гольф-класса. Потому что под капотом Mazda 3 MPS будет по-прежнему располагаться хорошо знакомый по предыдущему поколению 2,3 литровый четырехцилиндровый турбомотор. Разумеется, этот силовой агрегат японцы модернизировали, но вот что-то слабо верится, что его мощность сильно увеличится. Скорее всего, новая Mazda 3 MPS получит «довесок» в виде 10-15 л.с. и не сможет догнать по мощностным показателям не то что Ford Focus RS, но даже американского увальня Dodge Caliber SRT4.
Внешне отличить Mazda 3 MPS от «гражданской» трешки будет достаточно просто. Спортивный характер машины подчеркивают спойлер над пятой дверью, измененный передний бампер, легкосплавные диски и, конечно же, «зев» воздухозаборника на капоте, который является наиболее заметной деталью экстерьера. Из других особенностей – система старт-стоп, получившая название i-stop и позволяющая расходовать на 12% топлива меньше, чем это делала предшественница, отличавшаяся весьма неплохим аппетитом.

В числе главных конкурентов японцы называют Volkswagen Golf GTI, Ford Focus ST и Opel Astra OPC. Дебют машины состоится 3 марта на Женевском автосалоне, тогда же станут известны и основные характеристики. В продаже первые автомобили появятся ближе к осени. Точные цены пока неизвестны, но, скорее всего, в Европе новая Mazda 3 MPS будет стоить ненамного дороже предшественника, чуть более 26 000 евро. Для США, где машина называется Mazdaspeed3, цены, само собой, будут совсем другие. Страна, бескорыстно занимающаяся экспортом демократии во все страны без разбора, имеет полное право рассчитывать на «спеццены». Поэтому вряд ли цена на Mazdaspeed3 превысит 24 000 – 25 000 долларов.

Ну а в России за новую заряженную «трешку» наверняка попросят не меньше миллиона рублей. Впрочем, учитывая весьма солидный налог на этот автомобиль (порядка 40 000 рублей в год) в России новая Mazda 3 MPS вряд ли станет бестселлером. Несколько сотен проданных автомобилей за год, вот что ожидает Mazda 3 MPS у нас. И это в лучшем случае. К моменту выхода автомобиля на российский рынок, ситуация на этом самом рынке будет весьма непредсказуемой. Впрочем, как и во всем остальном мире.

Peugeot 5008 дебютирует во Франкфурте

Хотя и со значительным опозданием, но все же, вслед за своими конкурентами, Peugeot тоже решил попытать счастья в сегменте компактвэнов и представил модель Peugeot 5008, которая появится на дорогах Европы уже осенью этого года.

Компания Peugeot едва ли не последней выводит на европейский рынок свой компактвэн. Например, Renault и Opel уже успели поменять не одно поколение своих бестселлеров Scenic и Zafira, в то время как в Peugeot все эти годы раздумывали, стоит ли вообще влезать в этот малоизученный сегмент рынка. Как говорится лучше поздно, чем никогда, но Peugeot 5008 появится на свет в самое наихудшее для себя время. Мало того, что экономический кризис сильно потрепал мировой автопром, так еще и спрос на минивэны во всем мире стабильно и неуклонно снижается. Правда к чести французов следует сказать, что они сделали очень многое, чтобы облегчить жизнь Peugeot 5008.

Дизайнеры, наконец, отказались от огромной «пасти» радиаторной решетки, за что многие поругивали автомобили Peugeot последних лет выпуска, и придали компактвэну более спокойный внешний вид. Как и универсал Peugeot 308 SW на платформе которого построен новый автомобиль, Peugeot 5008 имеет внушительную стеклянную крышу площадью 1,69 кв.м., а так же семь мест и три ряда сидений. Объем багажника составляет 753 литра в семиместном исполнении, 1247 литров в пятиместном и 2560 литров при сложенных сидениях второго и третьего рядов. Длина машины – 4,53 м, ширина 1,83 м, высота 1,64 м, колесная база аналогична двоюродному брату Citroen C 4 Picasso и составляет 2,72 м.

Под капотом размещаются пять двигателей – два бензиновых, объемом 1,6 л (120 и 156 л.с.) и три дизеля (1,6 л, 110 л.с., 2,0 л, 150 и 163 л.с.). Трансмиссия – шестиступенчатая «механика» или шестиступенчатая АКПП. Кроме того, автомобиль еще отличается отменной аэродинамикой – Сх 0,29, что является великолепным показателем даже для легкового автомобиля, не говоря уж о компактвэне. Ну и, конечно же, французы приложили немало усилий для того чтобы придать Peugeot 5008 премиального лоска. В салоне используются качественные материалы отделки, показания спидометра, как в немецких премиум-седанах, проецируются на лобовое стекло. Кроме того, машина может похвастаться «продвинутой» мультимедийной системой и ЖК-мониторами встроенными в задние подголовники. В общем, в поездке пассажирам Peugeot 5008 скучать точно не придется.

К европейским дилерам первые товарные автомобили попадут сразу же после премьеры на Франкфуртском автошоу, а до России Peugeot 5008 доберется не ранее следующего года. Впрочем, как показывает статистика, компактвэны в России не пользуются особой любовью. Так, главный противник Peugeot 5008 в Европе – Renault Scenic - за весь прошлый год с трудом преодолел в России полуторатысячную отметку. В то время как в одной только Франции этот автомобиль продается в гораздо больших количествах за один только месяц. Поэтому в первую очередь интерес французов вызывает западноевропейский рынок, а Россия будет снабжаться в последнюю очередь.

Jeep Grand Cherokee – индеец с немецкими корнями

Одной из самых громких премьер Нью-Йоркского автосалона стал новейший Jeep Grand Cherokee четвертого поколения. Машина, появившаяся на свет в тяжелейшие для концерна Chrysler времена и имеющая все шансы стать лебединой песней фирмы Jeep.

В середине девяностых годов прошлого века Jeep Grand Cherokee был автомобилем почти что культовым. Не в Америке и уж тем более не в Европе, где его в упор не замечали, а в обновленной, демократической России. Именно этот автомобиль пользовался «респектом и уважухой» у определенной категории наших сограждан, с которыми законопослушные россияне предпочитали не встречаться не при каких условиях. Но затем, после исчезновения из нашей жизни «бригад» и «братвы» в их классическом виде, популярность «Большого индейца» пошла на убыль. А прошедший год Grand Cherokee и вовсе закончил в статусе записного аутсайдера (906 проданных машин).

Но четвертое поколение «Большого индейца» обещает если и не вернуть машине былую популярность, то уж как минимум, улучшить статистику продаж. Потому как новейший Jeep Grand Cherokee американцам явно удался. Хотя и в этот раз не обошлось без типично звездно-полосатых перекосов. К явным плюсам машины стоит отнести доставшуюcя Chrysler от былой дружбы с Daimler AG платформу, на которой так же базируется нынешний Mercedes M-класса (W164). Колесная база у обеих машин одинаковая – 2,91 м. Плюс к этому «Большой индеец» обзавелся независимой подвеской спереди и сзади и увеличенной на 146% жесткостью кузова. Длина машины выросла на 45 мм (4,81 м), а ширина на 76 мм (1,92 м). Объем багажника увеличился на 50 литров (1028 л).

По уверениям американцев по проходимости новый Grand Cherokee может поспорить с такими автомобилями как Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery. Чему в немалой степени способствует пневмоподвеска Quadra Lift имеющая пять режимов работы и изменяющая дорожный просвет в пределах от 206 до 282 мм. Базовая версия будет иметь привод только на задние колеса и традиционно будет продаваться только на североамериканском рынке. А вот более продвинутые модификации получат сразу три системы полного привода – Quadra Trac I с постоянным полным приводом, Quadra Trac II с электронной блокировкой межосевого дифференциала и Quadra Drive II с электронной блокировкой всех дифференциалов.

Базовая модификация будет оснащаться бензиновой 3,6 литровой «шестеркой» мощностью 280 л.с. (353 Нм), а топ-версии по прежнему будут использовать пожилую «восьмерку» Hemi объемом 5,7 л, мощностью 360 л.с. (520 Нм). Несмотря на то, что этот мотор «умеет» отключать половину цилиндров, в помешанной на экологии Америке и уж тем более Европе он выглядит откровенным анахронизмом. Впрочем, европейцам будет предложена так же и дизельная версия. Трансмиссия для всех двигателей – пятиступенчатый «автомат».

Машина сменит на конвейере завода в Детройте своего предшественника летом, а чуть позже поступит в салоны североамериканских дилеров. Ожидается, что базовая заднеприводная версия будет продаваться за 35 000 долларов. В следующем году должно начаться производство Jeep Grand Cherokee и на австрийском заводе Magna-Steyr в Граце, правда, не совсем ясны перспективы концерна Chrysler, владеющего брендом Jeep. Рассчитывать на поддержку правительства Chrysler больше не может, так как президент Барак Обама ясно дал понять, что не считает нужным и далее помогать концерну, который до сих пор так и не научился работать с большей эффективностью. Что в условиях экономического кризиса является вопросом жизни и смерти. И если в течение ближайшего месяца Chrysler не предоставит внятный план дальнейших действий, то начнется процедура банкротства. По оценкам экспертов, вероятность такого развития событий является практически стопроцентной. Вот и получится, что Jeep Grand Cherokee станет лебединой песней Chrysler. Который, пока все еще является независимым автопроизводителем. Хотя этот статус он может запросто потерять еще до того, как первые товарные внедорожники выйдут за ворота Детройтского завода компании.

Mazda2: Здоровый образ

Люди, которые регулярно посещают фитнес-клубы и тренажерные залы, за последнее время стали огромной аудиторией. Mazda превратила ее в целевую и оперативно отреагировала компактным хэтчбеком на повальное увлечение здоровым образом жизни.
Чтобы выглядеть здоровым и спортивным, не обязательно пробегать стометровку за 10 с или тянуть штангу весом полтонны. Пусть под золотисто-желтым костюмом – не перекачанные мышцы, Mazda2 выглядит подтянутым заводным хэтчем.

Основные мускулы сконцентрированы на передних колесных арках, дизайн которых словно срисован с купе Mazda RX-8. От передних крыльев к накачанным мощным «бедрам» задних крыльев идут боковые выштамповки, напоминающие бока BMW (особенно благодаря рельефу нижней кромки дверей). Добавляет стремительности и то, что подоконная линия наклонена вниз, заостряя силуэт и одновременно работая на улучшение обзорности с водительского места.
Разместиться за рулем Mazda нетрудно даже людям, чей рост превышает средний. Особенно приятно ощущать пространство над головой: если верить цифрам, этот показатель Mazda2 является лучшим в классе – 1 м спереди и около 96 см сзади. Водительское сидение в меру жесткое и достаточно цепкое. Оно двигается на 25 см по длине и на 5.5 см по высоте, а угол наклона спинки составляет 104°. Диапазон регулировки руля по высоте в 5 см тоже достаточен, но, к сожалению, он не имеет настройку по вылету. Рычаг КПП – как в мини-вэне: он находится на своеобразном «постаменте». Удобно: путь правой руки от руля к рычагу стал намного короче.

В салоне размещено внушительное количество вещевых отделений: семилитровый «бардачок», емкости для напитков и мелочи в напольной консоли между передними креслами, три отделения вдоль передней панели, карманы в дверях. Туристов наверняка порадует внушительный багажник: изначально его объем составляет 250 л, но стоит сложить задний диван, как вместительность увеличивается до 787 л. Правда, порог двери багажника – из соображения безопасности – изрядно поднят над полом.

Жизнь в ритме
Все Mazda2, поставляемые в Россию, оснащены 1.5-литровыми 103-сильными двигателями. Выбрать можно только комплектацию (Energy и Sport) и трансмиссию: пятиступенчатую «механику» или четырехдиапазонный «автомат». Скорее всего, самым востребованным у нас станет второй вариант, причем в бюджетной версии Energy. Именно такой автомобиль цвета Golden Yellow («золотисто-желтый») и сопровождал нас по прямым и извилистым дорогам юга России. А тихоходов на трассе полно: начиная неторопливыми путешественниками и заканчивая длинными грузовиками.Погонять удавалось не везде: на прямых участках как грибы после дождя вырастают оснащенные радарами и камерами постовые. Обычно настоящие, но иногда попадаются и картонные, которые гораздо лучше относятся к журналистам…

а роль туристического автомобиля Mazda2 подошла неплохо. Все необходимые в трехдневной командировке вещи (двоих человек) легко разместились в багажнике. Двигатель работает негромко; он не мешает прослушиванию музыки и не заставляет говорить громче. Подвеска за городом понравилась больше, чем в городе. Шасси у японцев вышло заводное, гоночное; хэтч с удовольствием вкручивался в виражи, быстро и точно следуя за поворотом руля.
Не понравилось только то, что электроусилитель не обладает обратной связью. А в городе жесткие амортизаторы постоянно обращали на себя внимание, дословно описывая трещины и ямки, которые на асфальте южных городов бывает не реже, чем в Северной столице. Разгон с «автоматом» – уверенный и динамичный, но не быстрый. Ручная коробка позволила бы уменьшить время ускорения до 100 км/ч на пару секунд, но комфорт, который обеспечивает АКПП, я бы на них не променял.

Переключения передач происходят плавно и своевременно. Коробка очень точно реагировала на положение и интенсивность нажатия на правую педаль, то повышая, то понижая передачу. Да и куда, собственно, спешить?

На диете
Мысли о фитнесе пришли в головы инженеров Mazda раньше, чем маркетологов. Японские техники посадили прежнюю «двойку» на строгую диету и убрали лишнее, откуда только было возможно. В результате компакт похудел на 100 кг по сравнению с предыдущим поколением! Рецепт «фигуры» Mazda2 таков: примерно 45 кг удалось сбросить за счет оптимизации конструкции кузова и применения более прочных (и легких) сплавов. Модернизация подвески высвободила 13 кг. Облегченный каркас сидений позволил уменьшить вес еще на 5 кг, а более короткие провода тоже сэкономили 3 кг. В погоне за весом инженеры даже пересмотрели крепления динамиков и петли с замком с капота, получив в каждом случае гарантированный килограмм экономии.
Mazda2 снова делит одну платформу с Ford Fiesta нового поколения. Однако на этот раз Fiesta делалась на японской базе, а не наоборот – отличный показатель того, как небольшая компания может делать большие успехи в создании небольших автомобилей.

Обзор японского малыша Suzuki Splash

С 24 апреля 2009 г. во всех салонах официальных дилеров компании Suzuki в России начинаются продажи новой модели Splash: стильного автомобиля для молодой семьи. Это современный многофункциональный автомобиль, сочетающий в себе запоминающийся дизайн, компактность и вместительность, высокие показатели экологичности и безопасности, а также отличное соотношение цена-качество. Модель Splash дебютировала в 2008 году на Международном Автосалоне во Франкфурте-на-Майне, продажи автомобиля в Европе начались весной того же года. Менее чем за год Suzuki Splash завоевал значительную долю растущего в Европе сегмента компактных пассажирских автомобилей - за 2008 год было продано 28 159 единиц. Splash зарекомендовал себя как привлекательный многофункциональный небольшой автомобиль по доступной цене, включающий в себя все необходимое для семейных поездок по городу.

В рамках глобальной стратегии развития компании Suzuki Splash – это четвертая модель (после Swift, Grand Vitara и SX4), передающая философию «Suzuki – образ жизни!». Splash ознаменовал собой начало второго этапа реализации стратегии, ориентированного на удовлетворение возрастающих семейных потребностей. Автомобиль выглядит свежо, энергично, молодо и эмоционально, подчеркивая тем самым смысл своего названия - Splash (Всплеск).

Весь облик автомобиля отличается плавными линиями - от переднего бампера до вертикальной задней двери. Аэродинамический коэффициент сопротивления Splash всего 0,32 – это невероятный результат для автомобиля в сегменте мини-MPV, обеспечивающий очень низкий расход топлива и, как следствие, высокую экономичность автомобиля.

Российским покупателям автомобиля Splash предлагается на выбор два бензиновых двигателя: рабочим объемом 1,0 л и 1,2 л. Двигатели, которыми оснащается Splash – собственная разработка Suzuki. Так, литровый двигатель (мощность 65 л.с., механическая трансмиссия) в среднем потребляет всего 5 литров на 100 км пути, а двигатель рабочим объемом 1,2 л (мощность 86 л.с., автоматическая КПП) - 5,5 литров на 100 км. Таким образом, оба двигателя отличаются высокой экономичностью, что немаловажно для молодой семьи.

Splash создавался как уменьшенная версия полноразмерного многофункционального автомобиля, но сохраняет все его преимущества: высокую посадку и, как следствие, хороший обзор, приятное ощущение пространства и повышенную трансформируемость, позволяющую легко превратить заднюю часть салона в огромный багажник, в который поместится и детская коляска, и множество покупок.

Философия дизайна интерьера Splash – легкость в использовании в сочетании с удовольствием от вождения. Большая палитра внутренней отделки салона и цветов кузова предоставляет владельцу возможность сделать свой автомобиль по-настоящему индивидуальным и неповторимым.

При проектировании автомобиля Splash компания Suzuki уделила особое внимание безопасности. Система безопасности автомобиля включает в себя ABS, функцию помощи при торможении, электронный распределитель тормозных усилий, электронную систему стабилизации ESP и шесть подушек безопасности. Для безопасности детей предусмотрена система фиксации детского сидения ISO FIX.

«В сегодняшней финансово-экономической ситуации все больше потребителей обращают внимание на компактные автомобили, - говорит Павел Волчанинов, операционный менеджер компании ITC Auto Rus. – Молодые семьи, для которых предназначен Splash, особенно ценят оригинальный дизайн, экономичность, безопасность и экологичность. Именно эти характеристики и были главными при разработке новой модели. Успех Suzuki Splash в Европе подтвердил, что мы достигли поставленных целей. Надеюсь, что в России новая модель Suzuki будет пользоваться не меньшей популярностью».

Рекомендованные розничные цены на модель Suzuki Splash составляют 390 000 рублей (с двигателем 1 л) и 480 000 рублей (с двигателем 1,2 л).

Тест-драйв FIAT Croma

В концерне FIAT надеются, что новая Croma привлечет любителей и хетчбэков, и универсалов, и мини-вэнов.

Сегмент компактных семейных автомобилей никогда не был обделен вниманием, ведь именно он является самым массовым на мировом рынке, так что конкуренция здесь - наиболее серьезная. Вроде бы все, что можно придумать нового и привлекательного, уже придумано, но в FIAT верят, что их Croma, воплотивший в себе достоинства хетчбэка, универсала и мини-вэна, станет одним из интереснейших предложений.

Не путайте этот Croma с тем автомобилем конца 80-х годов, который был первой и пока единственной попыткой компании освоиться на рынке представительских машин. Между ними нет ничего общего. Нынешний Croma больше похож на универсал с высоким кузовом, чем на хетчбэк. Внутри воздуха над головой предостаточно, но по ширине Croma уступает многим одноклассникам, так что троим взрослым на заднем диване будет о-о-очень тесно. А вот всего 500 л объема багажника - далеко не результат для такой машины (к примеру, такие же показатели - у Ford Mondeo). Багажник глубокий; жаль только, что за спинками второго ряда образуется небольшая ступень, не позволяющая добиться ровного пола при трансформации салона. Данная проблема не касается топ-версии Privelige, в которой есть специальный настил, выравнивающий пол, а под полом имеется ниша для инструмента.

Автомобиль комплектуется двумя бензиновыми двигателями на выбор: объемом 1,8 л мощностью 140 л. с. и 2,2 л с отдачей в добрых 147 «лошадок». Что касается турбодизелей, то они также появятся спустя некоторое время, и вниманию покупателей будут представлены три мотора семейства Multijet. Двигатель 1,9TD существует в двух вариантах: мощностью 120 и 150 л. с. Флагманом станет 2,4-литровый TD (200 л. с.), который будет оснащен только «автоматом».

Несмотря на то, что разница в мощности между двумя бензиновыми версиями незначительная, все же 2,2-литровый мотор отличается лучшей эластичностью и тягово-разгонными характеристиками в более широком диапазоне оборотов. Кроме того, он тише и не требует постоянного ускорения в пол для поддержания бодрого темпа передвижения.

На ходу FIAT Croma приятно удивляет чутким рулем и адекватной реакцией на замедление. В крутых виражах автомобиль дает приличные крены, что свидетельствует о его гражданском предназначении.

Интерьер выполнен с отменным вкусом из качественных материалов, при этом зазоры между деталями минимальны, что для FIAT огромное достижение. Посадка за рулем - высокая, характерная для мини-вэнов, чем обеспечивается хорошая обзорность. Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях в широком диапазоне.

Все Croma богато укомплектованы. Так, самый доступный автомобиль в версии Dynamic имеет 7 подушек безопасности, системы стабилизации и курсовой устойчивости, кондиционер, аудиосистему с CD-проигрывателем и охлаждаемый перчаточный ящик. Более богатая Eleganza дополнительно оснащена климат-контролем, литыми дисками колес, парковочным датчиком, кожаной отделкой руля и рукоятками рычага КПП.
Выбирая себе конкурентов, FIAT не стал завышать возможности Croma, обозначив среди них Citroen C5 и Renault Laguna. Главная проблема - не только в перенасыщенности рынка, но и в доступных ценах на автомобили, а FIAT Croma, в отличие от соперников, будет стоить дорого.

Lexus LFA дебютировал в Токио

Теперь автопаппараци могут зачехлять свои фотоаппараты и отправляться в заслуженный отпуск. Несколько лет они охотились за этим автомобилем, регулярно выбрасывая в глобальную сеть фотографии предсерийных прототипов Lexus LFA. И вот, наконец, машина предстала во всей красе перед журналистами.

На разработку этого двухместного спорткара фирма Toyota затратила почти восемь лет. Первые наброски будущего Lexus LFA появились в 2001 году, через два года свет увидел первый прототип, а затем долгие годы автомобиль доводился «до ума». Пока мотористы и дизайнеры прорабатывали техническую часть машины, ездовые повадки Lexus LFA оттачивались на различных автодромах, включая знаменитую Северную петлю Нюрбургринга.

Именно там машина постоянно становилась объектом охоты автопапарацци и под конец настолько примелькалась, что на неё перестали обращать внимание. Тем более, что никакого секрета из её внешности японцы давно не делали и открыто показывали на всех моторшоу, включая прошлогодний Московский автосалон, где автор этих строк наблюдал Lexus LFA воочию.

Как и ожидалось, внешность серийного автомобиля оказалась гораздо скучнее, чем у концепта. Несмотря на цельный дизайн, «зацепиться» взглядом практически не за что. Если только за необычные задние воздухозаборники и строенные патрубки выхлопных труб. Длина первого в истории Lexus суперкара составляет 4,50 м, ширина-1,89 м, высота 1,22 м, а колесная база – 2,60 м. В конструкции кузова широко используется карбон и алюминий, благодаря чему вес машины удалось удержать в пределах полутора тонн – 1480 кг.

Под капотом располагается атмосферная 4,8 литровая «десятка» мощностью 560 л.с. развивающая 480 «ньютонов» крутящего момента. Двигатель агрегатируется с шестиступенчатым секвентальным «автоматом». Динамические характеристики Lexus LFA не поражают воображение, но вполне сопоставимы с основными конкурентами – разгон до первой «сотни» занимает 3,7 секунды, а максималка составляет 325 км/ч. Машина обута в легкосплавные 20-дюймовые диски и низкопрофильную резину размерностью 265/35 спереди и 305/30 сзади. Дабы эффективно осаживать суперкар с больших скоростей «на вооружение» Lexus LFA получил карбоно-керамческие тормоза.

Как заявили японцы, всего будет построено 500 экземпляров Lexus LFA. Прием заказов начат уже сейчас, а первые машины покупатели получат не ранее осени следующего года. За каждый автомобиль придется отдать не много не мало, а 375 000 долларов. И по этому показателю японский суперкар обгонит многих конкурентов. В связи с чем возникает вопрос - а сможет ли Lexus LFA увести клиентов у Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo, Mercedes SLS AMG и McLaren MP4-12C? При практически одинаковых характеристиках европейские суперкары имеют то, чего у Lexus LFA нет и в ближайшее время не предвидится – славную спортивную историю и громкое имя. В то время как автомобили Lexus до сих пор ассоциируются всего лишь с надежными, премиальными «гражданскими» автомобилями, но не как с покорителями гоночных трасс. Впрочем, японцы уверены, что все пятьсот Lexus LFA найдут своих хозяев и даже еще намекают о возможности выпуска дополнительного тиража. Что это будет – гибридный суперкар или родстер, пока держится в секрете.

Volkswagen Scirocco R – наперегонки с ветром

Еще в прошлом году на автосалоне в Болонье немцы рассекретили будущую «заряженную» версию своего спорткупе Scirocco, хотя и представили автомобиль в статусе концепт-кара. Но теперь завеса секретности сброшена и уже осенью Scirocco R вырвется на европейские автострады.

Как известно «сирокко» – это горячий, южный ветер, зарождающийся в Сахаре и гуляющий над просторами Западного Средиземноморья. Точно так же и Volkswagen Scirocco R в начале этой осени постарается согреть сердца европейских любителей скорости. Ведь, несмотря на «гольфообразную» скучноватую внешность, этот автомобиль претендует встать в один ряд с такими «зажигалками» как Ford Focus ST, Mazda 3 MPS и Opel Astra OPC.

Рецепт «зарядки» прост и безотказен – двухлитровая турбочетверка мощностью 265 л.с. (350 Нм) позаимствована у старшего братца Volkswagen Golf GTI правда для Scirocco R её мощность «подкачали» на 35 л.с. Плюс к этому, аэродинамики Volkswagen разработали новый обвес. Машина получила оригинальный бампер со светодиодами, измененную радиаторную решетку и спойлер над третьей дверью. Подвеску, разумеется, пришлось занизить и перенастроить, а тормоза усилить. Ну и как же без новой «обувки»? Базовая версия Volkswagen Scirocco R «носит» 18-ти дюймовые легкосплавные диски, но в качестве опции можно заказать «обувь» на размер больше. Трансмиссия осталась неизменной – шестиступенчатая «механика» или шестиступенчатая РКП DSG. В салоне появился новый руль, так же заимствованный у «Гольфа», алюминиевые накладки на педали и спортивные сидения.

А вот все разговоры о полном приводе так и остались разговорами. В отличие от концепта, у серийного Scirocco R все 265 «лошадок» приходятся на переднюю ось. Многие инженеры, не без оснований, считают, что подобная мощность для переднеприводного автомобиля избыточна. Все это верно, но не в данном случае. Scirocco может похвастаться отлично сбалансированным шасси, которое прекрасно сочетается и с гораздо более мощными моторами. Например, швейцарская тюнинговая фирма Sportec умудрилась оснастить Scirocco двигателем мощностью 350 л.с. совершенно спокойно обойдясь при этом без полного привода. Так что, при наличии хорошей «тележки» мощность можно варьировать в достаточно широких пределах.
Максимальная скорость Volkswagen Scirocco R ограничена электроникой на отметке 250 км/ч, а первую сотню автомобиль разменивает за 6,4 сек (DSG) или за 6,5 сек (6 МКПП). Европейские продажи начнутся осенью, а в России Scirocco R появится не ранее следующего года. Если вообще появится, так как предсказать перспективы этого автомобиля достаточно сложно. Сегмент «заряженных» хэтчбеков как, впрочем, и спорткупе у нас находится практически в зачаточном состоянии. Поэтому рассчитывать на более-менее высокий уровень продаж в России такого «нишевого» автомобиля, каким является Volkswagen Scirocco R, было бы, по меньшей мере, наивно.

Новый Porsche 911 Carrera

В свои 48 лет Porsche 911 Carrera моложе, чем когда-либо: на сцену выходит полностью новое поколение легендарной модели. Неповторимый фирменный дизайн Porsche стал еще более динамичным благодаря низкому вытянутому силуэту кузова и рельефным «мускулистым» поверхностям. И, тем не менее, новый спорткар остается все тем же узнаваемым с первого взгляда Porsche 911.

Основой для атлетичного внешнего вида автомобиля стали удлиненная на 100 миллиметров колесная база, уменьшенная высота и увеличившиеся до 20 дюймов колеса. При этом новая модель сохранила типичные для спорткара компактные габариты. Выпуклые крылья подчеркивают расширенную колею передних колес, благодаря которой новые модели 911 Carrera еще увереннее стоят на дороге. Наружные зеркала заднего вида имеют новую форму и теперь крепятся на подоконной линии, улучшая тем самым аэродинамику и визуально акцентируя ширину автомобиля.

При этом кузов стал на 45 килограммов легче в сравнении с моделью предыдущего поколения, что вносит существенный вклад в общее снижение массы автомобиля. Оптимизация аэродинамики – в том числе установка более широкого заднего спойлера, который может выдвигаться на разную высоту – позволила дополнительно снизить подъемную силу нового 911 Carrera при сохранении очень хорошего значения коэффициента аэродинамического сопротивления.

Под стать современному дизайну экстерьера и разработанный дизайнерами Porsche интерьер, архитектура которого ориентируется на знаменитый суперкар Porsche Carrera GT. Благодаря наклонной центральной консоли с рычагом переключения передач, расположенным очень близко к рулевому колесу, водитель получает еще более сильное чувство единения с автомобилем. В оформлении салона по-прежнему используются классические элементы дизайна Porsche: комбинация приборов с пятью круглыми циферблатами (один из них – многофункциональный дисплей с высоким разрешением), расположенный по центру тахометр и замок зажигания слева от рулевого колеса.

Эталоны в своем классе уже в течение нескольких поколений, новые 911 Carrera и 911 Carrera S теперь еще выше поднимают планку для спортивных автомобилей. Все версии демонстрируют удивительно низкий расход топлива – в среднем меньше 10 литров на 100 километров. По сравнению с предыдущей моделью расход топлива и выбросы вредных веществ снижены на величину до 16 процентов. Это достигнуто в том числе благодаря использованию многочисленных инновационных технологий: системы автоматического выключения и перезапуска двигателя Auto Start/Stop, системы управления терморежимом охлаждающего контура, системы рекуперации энергии для обеспечения питания бортовой сети, первой в мире семиступенчатой механической коробки передач и – коробки передач с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK), которая имеет режим движения накатом без участия привода. Новый электромеханический усилитель рулевого управления обеспечивает не только типичную для Porsche точность и информативность, но и одновременно способствует повышению эффективности и снижению расхода топлива.

Таким образом 911 Carrera, оснащенный новым 350-сильным 3,4-литровым оппозитным двигателем и опциональной коробкой передач с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung (PDK), расходует в новом европейском ездовом цикле (NEFZ) всего 8,2 литра на 100 километров – на 1,6 л/100 км меньше, чем его предшественник. При выбросе СО2, равном 194 г/км, он первым из спортивных автомобилей Porsche перешагнул знаменательную границу в 200 г/км. Carrera S с 3,8-литровым оппозитным двигателем, который теперь выдает 400 л.с. (+15 л.с.), и коробкой передач PDK расходует в среднем 8,7 л/100 км, т.е. на 14% или на 1,5 л/100 км меньше, чем аналогичная версия предыдущего поколения.

Новая модель также демонстрирует более высокие динамические характеристики. Carrera S с PDK разгоняется с 0 до 100 км/ч за 4,3 секунды. С опциональным пакетом Sport Chrono и при активации режима Sport Plus - за 4,1 секунды. Carrera с PDK для аналогичного спринта до 100 км/ч необходимо всего 4,6 секунды (Sport Plus: 4,4 секунды).

Новый „девятьсот одиннадцатый“ предлагает не только улучшенную продольную динамику, но и высочайший потенциал в плане поперечной динамики. Основой для еще более высокой динамичности и маневренности, точности в управлении и курсовой устойчивости являются удлиненная колесная база и расширенная колея передних колес, новая задняя подвеска, а также новый электромеханический усилитель рулевого управления. Кроме того, для новой модели предлагаются активные системы регулирования, которые еще больше повышают динамику движения. Это относится в первую очередь к системе активного подавления кренов кузова Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), которая впервые предлагается для 911 Carrera S. Система снижает крены кузова, например, при прохождении поворотов, благодаря чему шины всегда занимают оптимальное положение по отношению к дороге и могут передавать более высокие боковые силы. Это гарантирует максимально возможные скорости в повороте и, как следствие, еще более быстрое прохождение кругов на гоночном треке.

Традиционно типичное для Porsche 911 сочетание таких, казалось бы, противоположных качеств, как высокий технический потенциал и эффективность, спортивность и практичность в повседневной эксплуатации, в новой модели удалось сделать еще более совершенным. Таким образом, новый 911 Carrera – „девятьсот одиннадцатый“ в большей степени, чем когда-либо.

Мировая премьера нового Porsche 911 Carrera состоится на автосалоне IAA 2011 во Франкфур-те. Продажи новой модели в Беларуси стартуют в первом квартале 2012 года.