ABT AS3

Audi A3 был реальным успехом, который можно назвать "премиум" для такого класса автомобиля. Дополнительное оборудование в оптике (иной набор светодиодных ламп в фарах) и повышение рабочих характеристик автомобиля предлагает тюнинг-ателье ABT Sportsline. Компанией Ingolstadt было модернезировано рулевое управление. Благодаря измененному капоту, решетке радиатора, амортизаторам, крыльям и новыми светодиодными фарами автомобиль получил зловещий внешний вид. Он как будто готов сорваться в атаку. Конструкция кузова Audi A3 ABT формирует дополнительную мощность и спортивность: шикарный задний спойлер, боковые юбки, расширенные колёсные арки и отверстия сделанные в передних крыльях , сделанные для охлаждения двигателя ABT AS3. Даже типичное ABT 4-выхлопное устройство с 4 трубами отлично подходит этому спортивному проекту. Компания Allgaeu рекомендует установить AR или BR ABT спортивные литые диски, которые доступны в 18 и 19 дюймах, как экстравагантное дополнение к внешнему виду автомобиля.

Само собой разумеется, что AS3 не только выглядит быстрым, он также быстр и на трассе. Компания ABT поработала и над двигателями автомобиля: двигатель 1.4 TSI производит 160л.с. (118Кв) вместо стандартного серийного мотора 125л.с. (92Кв). Двигатель 1.8 TSI 160л.с. (118Кв) достигает после модернизации 210л.с. (154Кв). И самый мощный бензиновый двигатель 2.0 TSI обеспечивает 240л.с. (177Кв), хотя в стандартной версии достигал только 200л.с. (147Кв). Несмотря на стимулирование турбонаддув расход топлива не увеличивается, а надежность двигателей остается на высоте. ABT также увеличила рабочие характеристики для двухлитрового турбо дизеля: 170л.с. (125Кв) и 190л.с (140Кв). Оба дизеля обеспечивают большой вращающего момент.

Компания ABT также поработала и над управляемостью своего детища. Благодаря уменьшенному клиренсу автомобиля и смещению центра тяжести приблизительно на 35 миллиметров улучшена управляемость AS3, которая проявляется особенно на поворотах. Тормозная система ABT с ее дисковыми тормозами диаметром 345 миллиметров обеспечивают меньший тормозной путь. Все компоненты в AS3 были идеально настроены мастерами компании ABT, делая это детище реальным спортивным автомобилем.

BMW M3 GTS

Кажется, всем хороша «эмка» 3 серии. Незаурядный автомобиль с ярко выраженными спортивными генами и великолепным мотором. Настоящий спорткар, но при этом далеко не аскет. Казалось бы, ничего лучшего уже и придумать нельзя. Оказалось, можно.

Именно слишком ярко выраженные гражданские корни и излишняя «буржуазность» не давали покоя адептам гоночной философии. Ну зачем все эти ненужные навороты – кожаный салон, хай-энд аудиосистема, кондиционер и навигация? Все это только отвлекает от процесса пилотирования, да к тому же сильно увеличивает и без того немаленький вес баварской «трёшки». Тем более у баварцев перед глазами наглядный пример коллег из Porsche, которые, выпустив модель 911 GT3 RS, показали как при относительно небольших затратах можно сделать практически гоночный, бескомпромиссный суперкар.

Инженеры отделения BMW Motorsport наверняка действовали с оглядкой именно на Porsche 911 GT3 RS, приступая к проектированию экстремальной версии «трёшки» – BMW M3 GTS. Все лишнее из салона вон! Включая задние кресла, не говоря уж обо всей новомодной электронике. Да здравствует каркас безопасности, гоночные «ковши» с шеститочечными ремнями, модернизированная тормозная система и регулируемое антикрыло на крышке багажника. Из необходимых аксессуаров – только огнетушитель и больше ничего. Стекла и «родная» выхлопная система так же отправились на помойку. Худеть – так худеть. В результате машина обзавелась поликарбонатным остеклением и титановой выхлопной системой. Все эти ухищрения позволили сбросить 185 кг, а вес машины теперь не превышает полутора тонн (1490 кг).

Не остались без работы и мотористы. Объем четырехлитровой «восьмерки» увеличили на 400 кубиков, блок управления двигателем обзавелся новой программой, что вкупе с новой выпускной системой позволило поднять мощность мотора с 420 до 450 л.с. Шестиступенчатая «механика» так же отправилась в утиль, а её место заняла позаимствованная у BMW M5 семиступенчатая роботизированная КПП Drivelogic.

К сожалению, динамические характеристики немцы почему-то держат в тайне. Зато известна цена BMW M3 GTS. В Германии машина появится в продаже в мае следующего года и будет стоить 115 000 евро ($170 000). А летом этот автомобиль начнет продаваться и на других рынках, в числе которых российский пока не значится.

Генеральный импортер AUDI AG

Генеральный импортер AUDI AG «Автосалон-AV» объявляет о начале продаж в Беларуси совершенно новой модели - Audi A1 Sportback. Эмоциональный молодежный спортивный хэтчбек обещает стать новым хитом продаж наряду с Audi А1, которая успешно дебютировала в Европе в 2011 году. Первый экземпляр новой модели уже представлен в минском шоуруме «Автосалон-AV».

Audi A1 Sportback привлекает внимание молодых городских автолюбителей, которым нужен более практичный пятидверный вариант полюбившейся модели А1. Семейство А1 выполнено в едином динамичном стиле и сочетает в себе компактный кузов (длина всего 3,95 метра) с практичным и стильным интерьером. Объем багажника составляет 270 литров и может быть увеличен до 920 литров при сложенных задних сиденьях.

Кузов A1 Sportback на две трети состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сортов стали, которые обеспечивают отличную структурную жесткость кузова при его небольшой массе (базовая версия модели весит всего 1065 кг). Тем не менее, этот компактный Audi дарит выдающиеся ездовые ощущения, которые обычно свойственны премиум-автомобилям более высокого класса.

По традиции, Audi предлагает окраску крыши белого, серебристого или черного цвета, которая контрастирует с основным цветом кузова. Вариантов окраски кузова – 12, включая новый оттенок «Samoa Orange», доступный эксклюзивно для A1 Sportback. Молодежный стиль интерьера A1 Sportback также можно сделать еще более индивидуальным, выбрав яркие варианты расцветки и оригинальные дизайнерские детали.

Версии и комплектации

На данный момент клиенты «Автосалон-AV» имеют возможность приобрести Audi A1 Sportback в комплектации Ambition с бензиновым мотором 1.4 TFSI мощностью 122 л.с., скомпонованным с роботизированной 7-ступенчатой КПП S tronic. Стоимость такого автомобиля составляет от 20120 евро.

В стандартное оснащение входят система курсовой устойчивости ESP, 6 подушек безопасности, аудиосистема Chorus (1 CD, MP3), алюминиевые литые диски R16 на шинах 215/45, спортивные передние сиденья с регулировкой по высоте, спортивный кожаный руль, противотуманные фары и многое другое.

Также в распоряжении покупателей Audi A1 Sportback – обширный список опций. Кондиционер или климат-контроль, акустическая система Audi Sound System с 10 динамиками и сабвуфером, люк в крыше из тонированного стекла, кожаная обивка сидений, системы помощи при парковке, ксеноновые фары и еще десятки позиций позволяют оснастить автомобиль в соответствии с персональными предпочтениями

Fiat Fiorino Qubo: «Еврокубик»

И не секрет, что вся Eвропа помешалась на маленькиx компактных автомобильчикаx, поэтому некоторые автопроизводители практически только на них и специализируются. FIAT давно выпускал мини-фургончик Fiorino; теперь пришло время и его пассажирского «собрата» – Qubo.
Автомобиль имеет своих «близнецов» в стане европейских марок – Citroen Nemo и Peugeot Bipper. По сути, это одна общая модель, и различия между ними – чисто косметические: у Nemo задние боковые окна выполнены в виде круглого иллюминатора и обе французские модели имеют распашные задние двери. FIAT Fiorino Qubo отличается цельной подъемной задней дверью.
Qubo экономит не только городское пространство, но и топливо, что немаловажно при нынешнем кризисе. Так дизель 1.3 мощностью 75 л. с. потребляет всего 4.5 л на 100 км. Не много больший объем понадобится бензиновому двигателю 1.4 л (73 л. с.). При таких показателях объем багажного отделения может только приятно удивлять – 650 л в обычном положении, а при сложенных задних сиденьях – вообще невероятные два с половиной кубометра.

С такими положительными качествами даже как-то не хочется интересоваться максимальной скоростью и динамикой Qubo, но «выжимает» он полноценные 150 км/ч.
На своей родине «кубик» стоит 13 000 евро и продается пока только там. Будет ли FIAT официально поставлять эту модель в Россию, пока неизвестно. Соответственно, и о цене можно только гадать. Но предварительные прогнозы неутешительны: все-таки подобная машинка за 400 000 руб. вряд ли заинтересует отечественных автолюбителей.
С другой стороны, экономичность «Фиата» сможет стать козырем в глазах расчетливых покупателей, если цены на топливо продолжат свой рост.

Тест-драйв Dodge Journey

Абсолютно новая модель Dodge Journey рассчитана на семерых пассажиров включая водителя, но считать его минивэном - ошибка, несмотря на типичные линии кузова. В самой компании Dodge машину считают компактным кроссовером, хотя полноприводной трансмиссии нет и не предвидится: привод только передний.

На российский рынок новинка выходит бок о бок с Chrysler Voyager, а компания Dodge является подразделением Chrysler. Но Voyager крупнее и рассчитан на покупателя в возрасте, тогда как Journey адресуется небольшим молодым семьям, которым не требуется очень значительный внутренний объем, но важна имиджевая составляющая.
Вот почему он и выглядит, как кроссовер с некоторыми элементами минивэна, например с большими окнами. Под крепко сбитым, атлетичным кузовом скрывается платформа моделей Dodge Caliber и Avenger, которую разработчики растянули по максимуму.

Автомобиль не только хорош собой, но и довольно просторен. Задние двери открываются на угол в 90 градусов, а диван второго ряда имеют продольную регулировку. Сзади места над головой и в области ног достаточно, хотя и не много.
В отличие от большинства конкурентов, позади водителя и переднего пассажира нет индивидуальных кресел, что является существенным недостатком. В багажнике имеются еще два дополнительных сиденья, доступ к ним очень удобный, да и сидеть здесь смогут даже взрослые. Однако при поднятых местах третьего ряда в багажнике остается очень мало места для поклажи. Правда, если сложить спинки и второго, и третьего рядов, получится ровный пол для перевозки крупногабаритных предметов.

В довольно симпатичном, отделанном очень хорошими современными материалами салоне (впервые на модели Dodge!), очень много ниш, ящичков и подстаканников. Самые богатые версии Dodge Journey отличаются сиденьями, которые отделаны либо не боящейся пятен тканью, либо легко моющейся кожей. В распоряжении всех членов экипажа трехзонный раздельный климат-контроль, входящий в стандартное оснащение. Центральная консоль выглядит эффектно благодаря большому семидюймовому дисплею. В принципе этот дисплей нужен, прежде всего, для навигации. Но об этом можно сразу забыть - российским покупателям Journey такая опция недоступна. Так что возможности монитора, увы, ограничены: сюда выводится информация с камеры заднего вида, данные маршрутного компьютера и мультимедийной системы.

Удивительно, но и по части ездовых качеств Dodge Journey оставляет гораздо более приятное впечатление, чем его «братья». Подвеска немного жестковата, но дискомфортным автомобиль не назовешь, и хотя Journey воспринимается как большая машина, управлять им приятно. А большой дорожный просвет на российских дорогах бесспорный плюс, тем более что среди минивэнов мало кто может этим похвастать.
Подвеска Journey обеспечивает отличный ездовой комфорт и без проблем глотает неровности и дефекты покрытия, но небольшая вертикальная раскачка все-таки есть.

На выбор предлагаются два бензиновых двигателя объемом 2,4 и 2,7 л мощностью 170 и 185 л.с. соответственно. Коробки передач пока только автоматические четырех- и шестиступенчатые, хотя в Европе на Journey можно установить еще и «робот» с двойным сцеплением.
Оба мотора очень комфортны при разгоне, но агрессивных ускорений не любят: тяга присутствует на низах и в области средних оборотов, а крутить двигатели смысла нет. Примерно так же работают автоматические коробки передач: все хорошо и спокойно при плавных ускорениях, но когда надо резко совершить маневр, то АКПП ведет себя задумчиво.

Поставляется в Россию Journey в двух комплектациях. Сравнительно недорогая Journey SE предлагает двигатель объемом 2,4 л и четырехступенчатый «автомат». Как раз она и обойдется в 857 500 руб. У модификации Journey R/T мотор чуть побольше, 2,7 л, и шестиступенчатая автоматическая трансмиссия. Сюда уже входят все блага цивилизации, но и стоит она существенно дороже - от 1 130 000 руб.

Тест-драйв Volkswagen Golf GTI

Чего можно ожидать от встречи с шестым поколением VW Golf GTI? Конечно, только хорошее, только восторг и адреналин!
Все поколения «подогретых» VW Golf GTI отличались вполне сносным и даже комфортным нравом пока не попросишь... Естественно новая модель выдержана в том же классическом стиле, как по характеру езды, так и по дизайну кузова.

Новый VW Golf GTI скорее смотрится не спортивно, а динамично-дорого. Особенный хмурый вид придает фирменная черная решетка радиатора в дырочку с красными полосками, а широченная пасть воздухозаборника в нижней части переднего бампера делает автомобиль визуально шире, что подчеркивает атлетизм. Что касается кормы, то там картина поспокойнее: чтобы водители смогли понимать, кто только что тебя чуть не сдул с дороги, задняя часть украшены заметным спойлером на крыше, диффузорром в бампере и двумя соплами системы выпуска. В профиль шестой Golf GTI смотрится, как предшественник благодаря схожим пропорциям и почти одинаковым по дизайну литым дискам колес.

Насколько круто машина смотрится с любого ракурса, заставляя сердце биться быстрее, настолько хороша новинка на дороге. 2,0-литровый турбомотор с прямым впрыском TFSI остался прежним с той лишь разницей, что мощность возросла с 200 до 210 л.с.

Как и прежде, чтобы добиться от машины максимума отдачи, двигатель необходимо раскручивать до красной зоны. Тогда вы сможете добраться с места до первой «сотни» за какие-то 6,2 с! Неплохо, а главное - отлично вяжется с ежедневной эксплуатацией. Если не топтать газ в пол, то Golf GTI покоряет очень комфортной и эластичной тягой, а вкупе с выверенной работой шестиступенчатой МКПП ездить по пробкам не составляет труда. Максимум тяги мотор на новом VW Golf GTI предлагает на более низких оборотах и в более широком диапазоне, чем предшественник. Это позволяет редко переключаться вниз, а в городе можно практически всегда мягко ехать на третьей-четвертой передаче.

Многие спросят, а насколько удобен в управлении разгонной динамикой этот переднеприводный автомобиль? Несмотря на солидный момент, при ускорении в пол передние колеса практически не пробуксовывают, если правильно добавлять тягу при трогании и переключениях. При желании можно будет заказать вместо обычной МКПП роботизированную DSGс двойным сцеплением, что позволит еще эффективнее и комфортнее ездить быстро. Нет необходимости бороться с жуткими приводными силами на рулевом колесе, что обязаны проходить при каждом разгоне водители, например, боевого Opel Astra OPC. На VW Golf GTI VI нет никаких механических блокировок дифференциала, а вместо него используется грамотно настроенная электроника.

Для максимальной эффективности VW также предлагает покупателям опционное адаптивное шасси Adaptive Chassis Control (ACC). Система дает водителю возможность делать подвеску мягче или жестче, настроить руль на более агрессивный манер и сделать реакции педали акселератора острее в зависимости от пожеланий. Для этого просто надо нажать кнопку.

Перейдя в самый спортивный режим системы ACC, получаешь ураган эмоций. Просто невероятно, что машина так точно стоит в повороте, не шелохнувшись даже при ошибочных действиях рулем и газом. И все же крены присутствуют: небольшие, но только для того, чтобы подвеска могла чуточку загружаться в повороте, а это улучшает управляемость.

При всех отличных бойцовских качествах новый VW Golf GTI, как и предшественник, очень бережливо относится к пассажирам. Подвеска довольно приятно отрабатывает неровности, а на хороших дорогах VW Golf GTI и вовсе демонстрирует «бархатный» комфорт.

На высоте и акустический комфорт, и качество изготовления, а материалы отделки, как всегда великолепные. На крейсерской скорости в этой машине тише, чем в некоторых седанах бизнес-класса, а стоит продавить газ в пол, и ухо уже ласкает сочный звук двигателя.

Расстраивает только цена на систему ACC, правда, сколько будет стоить эта опция в России неизвестно. В Европе она варьируется от 1500-1700 евро. И это странное упущение производителя. Ведь более доступное спорткупе VW Scirocco оснащается АСС уже в базе. Но инженеры из Вольфсбурга обещают, что Golf GTI с обычной подвеской будет демонстрировать схожий характер.

Внутри даже в трехдверном исполнении уйма места, тогда как более практичный пятидверный вариант будет стоить чуть дороже. От обычных Golf модификации GTI изнутри отличаются стесанным внизу рулевым колесом, перфорированными алюминиевыми педалями и ковшами-сиденьями спереди. По сути больше ничего и не надо для любителей таких вот машин.

Не надо тратить целое состояние на комфорт, стиль и безопасность. Уже в стандартном исполнении вы получаете 17-дюймовые колесные диски GTI электропакет, парковочные радары спереди и сзади, двухзонный климат-контроль, систему стабилизации и семь подушек безопасности и многое другое.

Краткие технические характеристики:

Двигатель - 2.0

Мощность, л.с. - 210

Время разгона 0-100 км/ч - 6,2 с

Макс. скорость - 242 км/ч

Porsche Boxster Spyder – доступная мечта!

Boxster Spyder – новый автомобиль, который компания Porsche называет эффектным, мощным, легким и открытым. Действительно новый спорткар является самым легким автомобилем среди всего модельного ряда Porsche. Его вес -1 275 кг, по своим характеристикам автомобиль можно лишь сравнить с известным прототипом RS Spyder Le Mans Prototype. Новый спорткар является третьей модификацией версии Boxster (Boxster и Boxster S), и отличается он от своих предшественников, прежде всего, наличием складной крыши.

Такая легкая и мягкая крыша позволит пассажирам авто не обращать внимание на солнце, снег, ветер и дождь. Внешний экстерьер автомобиля можно сравнить с моделью Porsche Carrera GT, ведь необычные боковые стекла и силуэт автомобиля придает Boxster Spyder форму настоящего спортивного автомобиля.

Давайте посмотрим, что же находится в сердце спорткара. Автомобиль Porsche Boxster Spyder имеет модернизированный 3,4 – литровый двигатель с системой прямого впрыска топлива, который расположен перед задней осью автомобиля. Мощность автомобиля также увеличилась на 10 л.с. по сравнению со своим предшественником версии Boxster S, теперь она составляет 320 л.с. Отметку в 100 км/ч автомобиль преодолевает за 4,8 секунды.

Спорткар имеет Porsche-Doppelkupplungsgetriebe трансмиссию с двойным сцеплением. Средний расход топлива на 100 км дороги равен 9,3 литра, максимальная скорость автомобиля 267 км/ч. Линейка автомобилей Porsche Boxster является частью истории, которую создали легендарные автомобили 550 Spyder еще в 1953 году. Тогда и появились первые родстеры с чуткой управляемостью, средним расположением двигателя и небольшим весом. Эти автомобили использовались не только на спортивных треках, но и на обычных дорогах.

Официально модель Porsche Boxster Spyder будет представлен в декабре текущего года на Автосалоне в Лос-Анджелесе. Начало продаж – февраль 2010 года, цена новинки для России будет начинаться от 125 000 $.

Lexus LF-A отпразднует премьеру в Токио

Почти четыре года этот автомобиль проходил в статусе концепт-кара. Но теперь концерн Toyota, наконец, определился с судьбой первого суперкара Lexus и машина официально дебютирует на Токийском автосалоне в октябре.

Марка Lexus стала настолько самостоятельной, что все меньше и меньше пересекается с другими автомобилями материнского концерна Toyota. Конечно, обмен технологиями и инженерными решениями между двумя марками японского автогиганта идет непрерывно. Без этого в современном мире попросту не выжить, тем более сейчас, когда автомобильную отрасль поразили метастазы экономического кризиса. Более того, все высокотехнологические «сливки» все чаще и чаще достаются именно бренду Lexus. Оно и понятно – в сегменте бюджетных автомобилей Toyota давно уже выступает в роли бесспорного лидера, а вот в премиум-классе Lexus пока так и не сломил сопротивление конкурентов. Поэтому все новейшие и просто оригинальные разработки все чаще дебютируют именно на «лексусах».

Вот и в этот раз новейший суперкар Lexus LF-A, чья судьба, наконец, решена положительно, может похвастаться уникальным десятицилиндровым, пятилитровым мотором мощностью 500 л.с. По словам мотористов, при разработке силового агрегата многие решения взяты из Формулы-1, где гоночная команда Toyota F1, наконец-то на равных борется за лидерство. Аналогичным образом поступает, например, и Ferrari, используя на своих дорожных машинах формульные технологии и разработки. Кстати, японцы и не скрывают, что в первую очередь Lexus LF-A будет конкурировать с Ferrari F430, Lamborghini Gallardo и Aston Martin Vantage.
О технических характеристиках машины пока известно не много. Известно лишь, что длина автомобиля составляет 4,40 м, двигатель будет располагаться спереди, а секвентальная КПП сзади. По словам инженеров, такая компоновка позволила добиться практически идеальной развесовки машины. Максимальная скорость должна превысить 320 км/ч, а разгон до первой «сотни» займет менее четырех секунд. Анонсировавшаяся ранее модификация с гибридной силовой установкой в серию не пойдет.

В ряде изданий называлась еще и цена Lexus LF-A – 170 000 долларов. То есть, машина будет стоить на 20-25% меньше, чем основные конкуренты. Но вот в чем можно точно не сомневаться, так это в том, что европейские суперкары получат очень серьезного соперника. Ведь только на доводку ездовых качеств Lexus LF-A ушло без малого три года, а количество намотанных по одному только Нюрбургрингу (не считая других трасс) кругов вообще не поддается учету. В общем, первый блин у японцев вряд ли выйдет комом. Скорее, наоборот. Впрочем, проверить правильность этот утверждения можно будет уже менее чем через полгода.

Тест-драйв Saab 9-3 1.9 TiD

Итальянцы делают великолепные турбодизельные двигатели. А немецкие партнеры, например, Opel не прочь ставить эти же моторы на свои модели. И еще один участник General Motors шведский Saab стал продавать в России модель 9-3 с дизельным силовым агрегатом 1.9 TiD.

Всего каких-то 50 км от Москвы по Минскому шоссе, и перед тобой грозные ворота военного аэродрома Кубинка. Для тех, кто любит боевую авиацию, Кубинка – не просто название. Именно здесь базируются пилотажные группы «Стрижи» (Миг-29) и «Русские Витязи» (Су-27). И именно сюда нас пригласила корпорация General Motors для роскошной презентации турбодизельных Saab 9-3.
Это не просто рядовое событие в автомобильном мире. Во-первых, на дворе во всю буйствует финансовый кризис, и именно GM ситуация затронула особенно сильно. Но компания с оптимизмом смотрит вперед, поэтому дебют дизельных Saab прошел с размахом.
Пока четыре Saab 9-3 1.9 TiD расставляли в ангаре фактически под крыльями двух Су-27 «Русских витязей», меня особенно волновал вопрос, а можем ли мы надеяться на появление в дальнейшем форсированных би-турбовых версий 1,9-литрового мотора на отечественном рынке с аббревиатурой TTiD? Ведь это уже двойной турбонаддув, 180 могучих дизельных «лошадей» и целых 400 Нм крутящего момента на полторы тонны веса! Эту версию тем более дорабатывали «саабовцы» самостоятельно, а с наддувом эти ребята работать умеют.

«К сожалению, пока качество российского дизтоплива нам не позволяет вывести Saab 1.9 TTiD в продажу. Хотя ситуация и меняется в лучшую сторону ежегодно, мы пока опасаемся за «жизнь» этого мотора в российских условиях» -- прокомментировали представители компании Saab.
ОК, подождем лучших времен. А пока в нашем распоряжении новенькие 150-сильные Saab 1.9 TiD, которые будут продаваться только с механической шестиступенчатой трансмиссией. Сначала динамические тесты на рулежной дорожке Кубинки, а потом протяженностью в 240 км путешествие по запорошенным снегом дорогам в окрестностях Можайска.
С первых метров за рулем дизельного Saab становится понятно: машина удачная, причем удачная во всех отношениях. Мотор великолепно вливается в общую философию марки Saab: комфорт и хорошая динамика ускорения по требованию. Автомобиль уверенно трогается и разгоняется с самых низов. Превосходная эластичность двигателя обеспечивается тем, что до 90% (320 Нм) максимального крутящего момента создается в очень широком диапазоне частот вращения коленчатого вала: от 1750 до 3250 об/мин, что для турбодизеля – отличный показатель.

Немного расстроила шестиступенчатая МКПП: ходы рычага немного великоваты, да и четкость переключения не на высоте, но за какие-то часы можно привыкнуть, а педаль сцепления получилась не длинной и весьма информативной. Другое дело, что сам дизельный мотор по определению подразумевает частые переключения, что в городе несколько утомительно.
По своему характеру этот мотор по ощущениям напоминает 2,0-литровый бензиновый с турбонаддувом мощностью 210 л.с.: мощная динамика разгона, но при этом высокая эластичность, что делает управление тягой комфортной. Но бензиновый Saab 9-3 при этом и топлива потребляет в разы больше. На нашей машине бортовой компьютер насчитал 11 л в среднем при учете быстрой агрессивной езды. Значит, в спокойном ритме после обкатки можно рассчитывать всего на 8-9 л в городе!
Естественно, двигатель оснащен технологией систем аккумуляторного типа (common rail): впрыскивание топлива форсункой осуществляется под очень высоким давлением - 1600 бар. Это позволяет использовать чрезвычайно маленькие порции топлива (от двух до пяти впрыскиваний за рабочий цикл) и получать от них максимум энергии. Процессом сгорания управляет контроллер Bosch, с которым связано множество преимуществ: топливная экономичность, сокращения вредных выбросов, а также снижение шумности и вибраций.

Действительно, в салоне на холостых оборотах тихо, вибрации легкой дрожью прослеживаются только на педали тормоза, да и под полным газом мотор не докучает. Комфортный характер подчеркивается и грамотно настроенным шасси. Подвеска даже при учете шин на низком профиле хорошо справляется с мелкими выбоинами, ямками и кочками, ощутимо потряхивая только при неаккуратном переезде серьезных дефектов дорожного полотна.
Теперь пришло время узнать, а почем вообще предлагается дизельная технология для Saab 9-3. Прежде отмечу, что 1,9-литровый TiD предлагается только на машинах в кузове седан, и только в оснащении Linear и Vector. Розничная стоимость при этом колеблется от 900 000 тысяч рублей до 960 000 тысяч рублей. Вполне разумно, если учитывать высокий статус самой марки Saab, привлекательный и солидный дизайн модели 9-3, высокую топливную экономичность и мощную динамику мотора 1.9 TiD, да и богатую базовую комплектацию.
А может нам подфартит, и мы скоро сможем заказывать Saab 9-3 c уникальным 1.9 TTiD? А пока мы в шаге от совершенства.

Hyundai Equus – новый флагман

В Европе и России этот автомобиль, скорее всего, так и останется неизвестным. А жаль. Корейцы ужа давно доказали, что им по плечу делать любые машины. В том числе и роскошные седаны F класса.

Первое поколение Hyundai Equus (на внешних рынках машина называлась Sentennial) был не чем иным, как перелицованным седаном Mitsubishi Proudia. Автомобиль увидел свет ровно десять лет назад, весной 1999 года и пережив всего одну модернизацию в 2003 году преспокойно дожил до наших дней. Львиная доля машин продается исключительно в Корее и Hyundai Equus мог бы преспокойно простоять на конвейере еще пару-тройку лет, (учитывая мизерные объемы выпуска), но корейцы все же решили разработать преемника.
Во-первых, Hyundai сейчас стремительно вырывается в лидеры мирового автопрома. Прошли те времена, когда корейские машины считались автомобилями для неудачников. Во-вторых, как-то некрасиво и несолидно иметь в модельном ряду лицензионную модель. Да еще и флагмана. Hyundai теперь сам готов продавать лицензии и строить заводы по всему миру. Ну и, в-третьих, корейцы смогли выпустить покорителя Северной Америки Hyundai Genesis. Почему бы не использовать его платформу и агрегаты для постройки флагманской модели?

Так оно и получилось. Новейший Equus базируется на заднеприводной платформе Hyundai Genesis и от него же унаследовал 3,8 литровую «шестерку» мощностью 290 л.с. и ставшую уже знаменитой 4,6 литровую «восьмерку» Tau мощностью 368 л.с. В середине года в производство будет запущена и длиннобазная модификация с мотором V8 объемом 5,0 литров и мощностью 420 л.с.
Hyundai Equus – типичные представитель F класса. Длина машины составляет 5,10 м, ширина 1,90 м, высота 1,49 м. То есть, основными конкурентами машины будут Mercedes S класса, BMW 7, Audi A8 и Lexus LS460. Разумеется, Hyundai Equus будет стоить дешевле (в Корее цена составит чуть более 90 000 долларов), но вот по уровню оснащения и комфорту вряд ли уступит своим конкурентам. В активе «корейца» всевозможные электронные «фишки», такие как система слежения за разметкой, адаптивные ксеноновые фары, мультимедийная система, интеллектуальный парктроник и пр. И хотя Hyundai Equus не сможет похвастаться чистотой породы, не стоит забывать, что это, по сути, всего вторая после Genesis машина премиум-класса. И если корейцы все решат вывести Equus на внешние рынки, то есть все основания полагать, что новый флагман Hyundai не ударит лицом в грязь.

К сожалению, менталитет российских покупателей вряд ли позволит им отдать за корейский автомобиль больше 100 000 долларов, даже если Hyundai Equus ни в чем не будет уступать своим немецким и японским коллегам-конкурентам. В России, кстати, есть как минимум одна машина Hyundai Equus предыдущего поколения, но это надо рассматривать, скорее как курьез. Словосочетание «корейский премиум» пока все еще режет слух.

Тест-драйв Dodge Avenger

Итак, судя по всему, многочисленные слухи о кончине как класса семейных седанов явно преувеличены. Вот вам новый Ford Mondeo, а вскоре на рынке появится Opel Insignia. Ну а мы расскажем о госте из США, точнее о «мстителе» Dodge Avenger (Avenger в переводе «мститель»).

Ох, нелегкое время выбрали североамериканцы из группы Chrysler, в которую входит компания Dodge, для презентации машины в Европе. Сначала грянул развод с главной опорой и надеждой на светлое будущее концерном Daimler, а теперь Chrysler может окончательно добить финансовый кризис, причем, даже если компания объединит усилия с другим «утопающим» автогигантом General Motors – спасения это не сулит. Так что будущее Chrysler точно тяжелое, если не фатальное. Главная беда – не пользующийся популярностью модельный ряд. Что касается Dodge, то в России официально представлены Nitro, Caliber, Journey и Avenger. У самого Chrysler машин не многим больше, да и восторга эти модели особого не вызывают.
Но, прочь дурные мысли, поговорим об автомобиле Dodge Avenger, хотя машина уже сравнительно давно продается у официальных дилеров. Автомобиль выступает в классе, где большинство его соперников внешне ничего выдающегося не представляют. Другое дело Avenger с его мускулистым дизайном. Для многих этого уже будет достаточно, чтобы остановить на машине свой выбор. Помните рекламный ролик: гвоздем программы стала легендарная песня рок-коллектива Deep Purple «Smokeonthewater». Цепляло, но цепляет ли Avenger на самом деле!?

Автомобиль получился не только ярким, но и просторным с приличным запасом пространства спереди и сзади, так что четверым взрослым, включая водителя, будет комфортно даже на дальних расстояниях. Багажник был бы хорош, но небольшая глубина ограничивает объем.
А теперь о грустном. Как и большинство американских машин, Dodge Avenger не блещет качественными материалами отделки, которые не только выглядят дешево, но и на ощупь кажутся грубыми. Изнутри картина очень грустная, зато даже в базе комплектация довольно богатая: магнитола с CD-чейнджером и функцией проигрывания MP3-файлов (кстати, звучание системы оставляет хорошее впечатление). Передние сиденья аморфные, в повороте тело постоянно соскальзывает, а после продолжительной езды начинает болеть поясница.

Выходишь из машины, и уже даже агрессивный дизайн становится малым утешением на фоне дефектов: шагрень на лакокрасочном покрытии, большие зазоры между деталями, а разве так трудно и дорого отделать крышку багажника изнутри хотя бы дешевеньким ворсом?
Ездовые качества новинки – не его конек. Автомобиль управляется хуже, если не сказать плохо. Руль пустой в любом режиме с невнятной обратной связью, да и массивная «баранка» при активном рулении очень неудобная. Мягкое шасси допускает значительные крены, правда, неплохо отрабатывает разбитую дорогу.

Так, продолжаем список слабых мест. Теперь черед дошел до шумоизоляции, которая, даже в случае с бензиновыми двигателями под капотом, не говоря о турбодизельном, просто не справляется с поставленной задачей.
Четырехцилиндровые бензиновые силовые агрегаты объемом 2,0 л и 2,4 л, оснащенные пятиступенчатой МКПП и четырехступенчатой АКПП соответственно, довольно комфортные в управлении динамикой, но быстрыми обе версии назвать просто язык не поворачивается: коробка постоянно подвисает при переключении, а двигатели не только страдают из-за нехватки крутящего момента, но и довольно много расходуют топлива в сравнении с конкурентами.

Так что Dodge Avenger вряд ли станет правильным выбором, о чем уже свидетельствуют низкие объемы продаж. Хотя цена за хорошо укомплектованную машину с 2,0-литровым мотором в 712 000 руб. довольно привлекательная. При этом вы еще получаете броскую агрессивную внешность, просторный салон, высокую плавность хода, а главное, что «американцы» на деле оказываются дешевле в эксплуатации, чем азиатские и европейские модели.

Долгожданный Rolls-Royce 200EX

Англичане долго скрывали от общественности своего «малыша» RR4, за которым автопапарацци устроили настоящую охоту еще больше года назад. Но вот завеса секретности сброшена и «маленький» Rolls-Royce предстанет перед посетителями Женевского автосалона во всей своей красе.

Правда, в Женеву англичане привезут не серийный автомобиль, а концепт. Серийный «бэби-Rolls-Royce» обещают показать осенью во Франкфурте, хотя ничто не мешает сделать это уже сейчас. Ведь всем ясно, что серийная машина будет отличаться от концепта только лишь названием. Индекс 200ЕХ сменит более благозвучное имя, наверняка позаимствованное у какой-нибудь модели прошлых лет. Что-нибудь типа Silver Ghost, Silver Spirit и т.д. А вот внешний вид стопроцентно останется таким же, как и у концепта. Потому что менять этот цельный образ, было бы просто глупо. Да и лишних денег на дополнительные дизайнерские изыски в нынешние непростые времена у концерна BMW, владеющего маркой Rolls-Royce, сейчас нет.

Дизайн англичанам, безусловно, удался. Несмотря на то, что автомобиль почти на полметра меньше флагманского Phantom, сразу видно, что это Rolls-Royce. И «малышом» его называют лишь по недоразумению, так как длина машины составляет 5,40 м. Что ровно на 20 см больше чем у удлиненной версии Mercedes S. Но Rolls-Royce 200EX не собирается конкурировать с флагманскими моделями Mercedes S, BMW 7 и Audi A8. Его главный соперник, это Bentley Continental Flying Spur. Соперник, надо признать, весьма серьезный. И успешный. Продажи семейства Bentley Continental превзошли самые смелые ожидания и видимо это обстоятельство не в последнюю очередь сподвигло англичан приступить к разработке «маленького» Rolls-Royce.

Технические характеристики машины пока не разглашаются. Известно лишь, что автомобиль построен на платформе BMW 7 серии и будет иметь двенадцатицилиндровый баварский мотор. От новой «семерки» так же позаимствуют и некоторые другие узлы, но, как уверяют англичане, их доля не превышает 20%. Из других особенностей машины – традиционно для Rolls-Royce открывающиеся против хода задние двери и капот из полированного алюминия. Оба этих решения уже стали своеобразной визитной карточкой автомобилей из Гудвуда. Если финансовый кризис не примет совсем уж запущенную форму, то в продаже Rolls-Royce 200EX появится весной 2010 года.

Стоить машина будет около 180 000 фунтов стерлингов ($350 000). То есть, почти на сорок тысяч долларов дороже, чем главный конкурент Bentley Continental Flying Spur.

Cadillac CTS: Автомобиль эпохи классицизма

Впервые дилерам Cadillac приходится жаловаться на слишком маленькие квоты. Люксовый бренд GM предлагает прямого конкурента лидерам рынка бизнес-седанов за гораздо меньшие деньги. Прежде разница в цене объяснялась излишней «американистостью» Cadillac: приборы в милях, неуклюжая подвеска, нерасторопные «автоматы» и моторы большого объема, но малой мощности. Времена меняются – CTS больше не за что оправдываться.
Дизайн – тот волшебный инструмент, который не испортит отлично сбалансированный по соотношению «цена-качество» автомобиль (пример, Chevrolet Lanos), но и поможет тогда, когда маркетологи не в силах объяснить сильно завышенный прайс (пример, Alfa Romeo).
Европейский рынок – очень лакомый кусочек для Cadillac. Но даже возможность господства на этой экономической территории не заставит американский бренд сменить дизайн, удовлетворив ожидания масс. «Кадиллак» ни за что не исправит вертикальные фары и фонари и не изогнет формованные по линейке кузовные детали. Скорее покупатели начнут по-другому оценивать автомобили с гербом на щитовидной решетке – когда они будут выделяться отличными ходовыми качествами, высоким уровнем оснащения и привлекательной ценой, в автомобильном дизайне снова воцарится эпоха классицизма.
Cadillac CTS нарисован при помощи одних только прямых линий. Но когда дизайнерам объяснили, что на квадратных колесах машина далеко не уедет, арки все-таки сделали круглыми…
Если общий стиль «экстерьера» не изменился, то салон претерпел массу изменений, причем в лучшую сторону. Использованные материалы стали на порядок качественнее, к сборке не возникло ни единой претензии даже несмотря на то, что Cadillac CTS собран… «отверточным» способом в Калининграде!
Передняя панель обшита двуцветной кожей и приправлена деревом – в Америке также доступны машины, отделанные карбоном, но на наших покупателях такая опция пока не опробована. Сиденья имеют массу электрорегулировок, однако креслам немного недостает боковой поддержки. Это особенно странно, учитывая высокий динамический потенциал полноприводного CTS 3.6!

Передняя панель находится низко – скорее всего, для того чтобы не мешать обзору и создавать видимость простора сидящим спереди. На самом деле пространство для водителя и человека справа от него – не самая сильная сторона Cadillac. Однако практически все основные органы управления сконцентрированы в одном месте и удобны в эксплуатации.
Экран на центральной консоли может выдвигаться вверх и снова «прятаться» нажатием кнопки. Во время стоянки его можно использовать как телевизор, но стоит выключить режим Parking, как картинка тут же пропадет. Таким образом создатели Cadillac напоминают, что смотреть телевизор за рулем опасно.
На руль вынесены клавиши управления бортовым и маршрутным компьютерами. Вот ими как раз управлять неудобно: во-первых, некоторые клавиши дублируют друг друга и, к тому же, компьютер «не знает» русский язык.
Непонятными массовому (российскому) потребителю, похоже, останутся климат-контроль (температура в салоне показана в градусах Фаренгейта) и спидометр (традиционно в милях). И если последнее может сойти за «фишку», то управлять иноязычным «климатом» просто неудобно.
Классицизм характеризуется насыщенностью цвета, строгими повторяющимися линиями, симметрией, четкостью и правильностью геометрических форм. Что из вышеперечисленного – не про Cadillac CTS?
По сравнению с предыдущим поколением, Cadillac CTS стал на 40 мм длиннее, на 50 – шире и на 30 – выше, чем предыдущее поколение. Под его капотом – моторы того же объема: 2.8 и 3.6 л, но последний, 311-сильный двигатель с непосредственным впрыском, – новый. Это самый мощный V6, который только есть в арсенале General Motors!
Коробка передач в Россию поставляется одна, зато какая: шестиступенчатая АКПП Hydra-Matic 6L50, ранее устанавливаемая только на флагманский STS. И самое главное – теперь CTS бывает полноприводным, а задний дифференциал сделан самоблокирующимся! Нам повезло: на тест «Колёс» попал топовый Cadillac CTS с двигателем 3.6 и четырьмя ведущими колесами!
Сказать, что поездка на Cadillac никогда не доставляла столько удовольствия, было бы неверным. И несправедливым по отношению к счастливчикам, прокатившимся на Eldorado образца 1958 г... Невероятная плавность хода «американцев» всегда вызывала заслуженный восторг, но от активного вождения седанов Cadillac Европа точно никогда не получала такого удовольствия, какое дарит CTS!

Точный руль с моментальной реакцией заставил усомниться: действительно ли под капотом CTS работает электроусилитель?! Руль налит усилием, «нейтраль» отлично ощущается. Шасси покорно реагирует на каждый градус поворота руля, без малейших раскачек вкручивая седан в поворот.
Стабильность и классная управляемость «Кадиллака» – заслуга спортивной (опциональной) подвески и распорки между верхними опорами передних «стоек». При этом в комфорте также нет недостатка: энергоемкость подвески очень высока и ямы небольшой (и даже) средней величины «проглатываются» практически незаметно. Неужели необходимость искать компромисс между комфортом и управляемостью отошла в прошлое?..
Хорошо, что двигатель не настолько мощный, чтобы «размазывать» пассажиров по креслу и сбить у них дыхание – всего этого мы ждем от заряженного CTS-V, который появится в следующем году и будет оснащен безумным V8. А 300-сильный мотор просто «очень мощный». Его более чем достаточно на трассе (обгон – секундное дело!) или Кольцевой дороге, и его тяги за глаза хватает в городе. Когда педаль газа проходит лишь половину предназначенной ей дистанции, соседи по полосам уже успевают переместиться из «экрана» лобового стекла в зеркала заднего вида...
На холостых оборотах шепот мотора можно услышать только в абсолютной тишине. Только к средним звук слабо и ненапряжно нарастает. Но настоящий характер CTS показывает с 4 000 до 7 000 оборотов. В спортивном режиме коробка передач не дает двигателю покинуть пределы максимального крутящего момента, оперативно и незаметно перещелкивая передачи.
Cadillac – пожалуй, единственный бренд, который предлагает окрасить автомобиль в белый цвет… за доплату!
И все-таки, главное преимущество Cadillac CTS – цена! Самый «навороченный» топовый «кадиллак» оказывается значительно дешевле базовых конкурентов по бизнес-цеху. Именно поэтому очереди на новинку растягиваются на месяцы, а немецкие и японские конкуренты явно недосчитываются заказов...